Début octobre, Airparif faisait connaître les résultats de son étude selon lesquels la piétonnisation des voies sur berge n’aurait pas d’impact significatif sur la qualité de l’air parisien. Soit. Mais la question de l’automobile se résume-t-elle à celle de la pollution atmosphérique ? L’occasion de prendre un peu de champ avec André Gorz.

L’idéologie sociale de la bagnole

André Gorz figure en bonne place parmi les auteurs de référence des objecteurs de croissance. Disciple de Sartre et grand lecteur de Marx, il est le premier à avoir utilisé le mot « décroissance » en 1978 après que ses lectures d’Ivan Illich achevèrent d’attirer son attention sur les questions écologiques. Bien qu’amateur de belles et grosses voitures – nul n’est exempt de paradoxes – Gorz exposa ses arguments contre la motorisation individuelle dans un article publié en 1973 et intitulé « Mettez du socialisme dans votre moteur ».

Les arguments qu’il y avance sont symptomatiques de sa conception du combat écologique : non pas d’abord un environnementalisme, mais plus fondamentalement la protection d’un monde vivable pour les humains et la défense de leur autonomie réelle. Contre la voiture, Gorz n’évoque d’ailleurs la question de la pollution atmosphérique qu’en quelques mots. Sa critique est plus profonde et s’inscrit dans une pensée globale de l’emprise de la technologie sur la vie quotidienne.

Effet de seuil ou point de patinage ?

Gorz reprend à Illich le concept de contre-productivité : passé un certain seuil, l’avantage en terme d’autonomie procuré par un dispositif technologique donné devient nul puis négatif. L’utilisateur est alors soumis à une rationalité contraire au but qu’il s’était d’abord donné. La motorisation individuelle s’inscrit pleinement dans cette logique de contre-productivité. Gorz souligne que dans les années 70, l’ Américain moyen consacrait mille cinq cents heures par an à sa voiture – soit quatre heures par jour, dimanche inclus. Ceci comprend le temps passé derrière le volant (à l’arrêt ou en mouvement) mais aussi les heures de travail nécessaires à payer l’essence, l’entretien, les contraventions et les impôts. Il faut donc à cet Américain moyen mille cinq cents heures pour parcourir les dix mille kilomètres qu’il fait dans l’année, ou encore une heure pour faire six kilomètres, soit la vitesse moyenne d’un piéton, celui-ci ayant sur l’automobiliste l’avantage de pouvoir aller où il veut, sans la contrainte du tracé des routes bitumées. « Moralité : plus une société diffuse ces véhicules rapides, plus – passé un certain seuil – les gens y passent et y perdent de temps à se déplacer. »

Mais comment expliquer ce phénomène? D’abord, le succès de la voiture repose historiquement sur l’image de richesse et de puissance à laquelle elle est associée. À ses débuts, la voiture assurait à quelques riches bourgeois un privilège inédit : se déplacer à une vitesse largement supérieure à celle du commun des mortels. Jusque-là, les moyens de transports ne se distinguaient pas tellement dans l’ordre de la vitesse mais plutôt dans celui du confort : la calèche du seigneur ne roulait pas plus vite que la charrette du paysan et le train emmenait tout le monde à la même allure. Peu à peu, l’accès individuel à la vitesse se démocratisa et l’on promit à tous le privilège de l’élite. Mais qu’est-ce qu’un privilège accessible à tous? Une tromperie. Arnaque d’autant plus rude qu’avec la motorisation individuelle on n’accéda ni au prestige ni à la vitesse : « lorsque tout le monde prétend rouler à la vitesse privilégiée des bourgeois, le résultat, c’est que rien ne roule plus, que la vitesse de circulation urbaine tombe – à Boston comme à Paris, à Rome ou à Londres – au-dessous de celle de l’omnibus à cheval et que la moyenne, sur les routes de dégagement, en fin de semaine, tombe au-dessous de la vitesse d’un cycliste. »

L’autre source de ce paradoxe qui frappe la motorisation individuelle tient en la modification qu’elle impose au paysage urbain. Pour désengorger le centre des villes, on fait tracer de grandes voies de circulation, on fait de la place pour les voitures, on étale les cités pour éviter les embouteillages dans les centres urbains. « Les gens, finalement, ne peuvent circuler à l’aise que parce qu’ils sont loin de tout. » Loin de l’école, loin des amis, loin du travail. Au moins, la voiture nous permet-elle de fuir l’enfer qu’est devenu la ville où l’on ne fait plus que passer. « Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles. »

Habiter ou stationner ?

Alors que faire ? À moyen terme, ne jamais séparer la question des modes de transports de celle de la division sociale du travail et de la compartimentation de notre vie (un lieu pour dormir, un lieu pour travailler, un lieu pour étudier, etc.). À long terme, il n’est pas suffisant de développer des modes de transports alternatifs. Le cœur du sujet est ailleurs : il faut que les gens puissent vouloir demeurer et non passer, habiter et non stationner. Car au fond, la question posée est celle de l’enracinement. Déjà, dans Le Traîtrele premier roman autobiographique de Gorz, l’avertissement avait été donné,  « La bagnole […] incarnation de l’Ici, fait miroiter le partout et le Nulle part à la pointe de son capot, et procure à son propriétaire la plus illusoire des libertés : la libération apparente des contraintes de la vie en commun. » La voiture n’est pas qu’un outil, elle est un rapport au monde, une façon de l’habiter, ou plus précisément, de le déserter.

Une telle critique sans nuance de la motorisation individuelle est-elle socialement soutenable ? L’Austin que Gorz s’offrit à force d’économies semble nous inviter à la mesure. Mais sa démonstration est un exemple flagrant de l’absurdité de notre mode de vie livré aux mains de la rationalité technicienne.

 

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